近日，中國（guó）充電聯盟發布***新統計數據，截至今年6月，其成員單位（wèi）總計上報公共類（lèi）充電樁271751個，其中（zhōng）交流充電樁119445個、直流充電樁87956個、交直流一體充電樁64350個（gè）。值得肯定的是，我國充電基礎設施建設取得了（le）突（tū）破進展，充電樁數量居全球首位。
　　現階（jiē）段，充電樁產業的發展與政策（cè）推動密不可分。根據國家四部（bù）委（wěi）聯合印發的《電（diàn）動汽車充電基礎設施發展指南(2015-2020年)》，到2020年我國要建成充換電站樁超過1.2萬座，分散式充（chōng）電樁480萬個，以此（cǐ）滿足500萬輛電動汽車的充電需（xū）求。
　　然而， 今年已經過半，距離目標達成期限僅剩約兩年時間。按照目前的推進速度測算，我國實現電動汽（qì）車充電樁目標是否存在難度，亟需解決哪些難題？
　　■ 充電難問題依然（rán）存在
　　“截至去年年底，全國充電樁數量達45萬個，同比增長51%，但仍遠遠無法滿足（zú）電動汽車充電需求（qiú）。雖然車輛的（de）續駛裏程增加，使充電環節存在的問題得到一定緩解，不過總體態（tài）勢並沒有發生根本（běn）改變，充電（diàn）難現（xiàn）象依然突出。”在近期舉行的2018（第三屆）中國充電樁創新峰會上，國家能源局信息中心原巡視（shì）員、中（zhōng）國投資協會能源投資***委員會會長孫耀（yào）唯說道。
　　中汽中心（xīn）實驗（yàn）所電氣係統室主任黃炘也認為，雖（suī）然我國充電設施發展速度已經很快，但距離2020年目標還有很大差距，這個缺口也不是很快就能夠補上的。
　　“與新能源汽（qì）車不同，充（chōng）電基（jī）礎設施目前的建設情況遠未達（dá）到政（zhèng）策規劃提出的願景。”賽迪顧問汽車產業研究中心***研究員田澤普（pǔ）介紹（shào）稱（chēng），目前私人充電樁（zhuāng）的建設規模拉低了總建設量。
　　一方（fāng）麵，政策規劃更強調（diào）私（sī）人充電樁建設（shè）；另一方麵，據賽迪品牌實驗室發布的中國新能源（yuán）汽（qì）車滿意度報告顯示，接近70%的私人（rén）車主（zhǔ）購買原因仍（réng）是因為牌照問題，且從車險數據看，目前新能（néng）源汽車的（de）推廣集中在一二線（xiàn）城市，私人車位緊張，亦***了私（sī）人充電（diàn）樁建設。
　　為（wéi）加快充（chōng）電基礎設施建設，今年3月7日（rì），國（guó）家能源局（jú）出台的《2018年能源工作指導意（yì）見》明確指出（chū）：“2018年將積極推進充（chōng）電樁（zhuāng）建設，統一電動（dòng）汽車充電設施標準，優化電動汽車充電設施建設布局（jú），建設適度超前、車（chē）樁相隨、智能***的充電基礎（chǔ）設施體係。年內計劃建成充電（diàn）樁60萬個（gè），其中公共充電樁（zhuāng）10萬個，私人充電樁50萬個。”
　　然而，充電難（nán）並非僅表（biǎo）現在充電（diàn）樁數量不足上（shàng），利用率低、布（bù）局不（bú）均衡、位置（zhì）不匹配等也（yě）是需解決的難題。統計數據顯示，目前我國（guó）電動汽車公共充電樁使用率不足15%。工信部賽迪（dí）研究院黨委書記、副院長宋顯珠表示，充電基礎設（shè）施（shī）推進難（nán）度大，有車無樁、有樁無車等現象仍大量存在。完善（shàn）充電（diàn）基礎設施體係，推進充電體係可持續健康發（fā）展的任（rèn）務不容忽視。
　　“有必要（yào）通過（guò）構建智能***的充電基礎設施體係，利用科技手段實現大規模（mó）部署（shǔ）管（guǎn）理，將（jiāng）充（chōng）電樁和更多的應用（yòng）結合起來，在通訊、共享等實際（jì）操作中，為用戶提供更加便捷和（hé）多樣化的充電服（fú）務。”他說。
　　■ 充電用戶（hù）體驗亟待改（gǎi）善
　　在我國，充電樁建設取得了突出進展，然而無法忽視的是，目前市麵上投（tóu）入運營的充電樁（zhuāng）在（zài）實際應用（yòng）環節仍存在諸多問題，比如充電設備易受環境幹擾，充電樁質量參差不齊（qí），操作方式複雜，支付互聯互通不足等。
　　去年，為調查車樁匹（pǐ）配問題，中汽中心組（zǔ）織12家車企和13座城市的充電運營商，針對19款車型27輛純電動乘用車進行了200多次測試。
　　據黃炘介紹，他們發（fā）現的用戶體驗問（wèn）題就包（bāo）括：充電樁電壓（yā）諧波嚴重（chóng）、不穩定；在居民區受周邊環境影響較大，如交流充電樁如果安裝在電梯附近，電梯升降時充電樁（zhuāng）使用受到幹擾；地下車位充電樁（zhuāng）少，網絡信號（hào）弱、尋樁困難（nán）；一些充電樁盡管在APP中有顯示，但實際上並未對外開放等。
　　此外，影響用戶體驗（yàn）的問（wèn）題還包括：車輛槍座適配度不高，或過緊（jǐn）或過鬆，導致充電異常；充電和啟動的流程操作繁（fán）瑣（suǒ），一些企（qǐ）業在支付方麵設有壁壘，尚未實現完全互聯互通；市麵上仍存在大量非主流車樁（zhuāng），其（qí）開發（fā）流程不夠嚴（yán）謹，產（chǎn）品（pǐn）質量無法保證，在安全和監管上存在很大難題等。
　　對於如何提升用戶（hù）體驗，黃炘介紹了行業的發展趨勢：“目前國內企業的關注點基本在提高充電速率方麵，力圖（tú）向大功率充電發展。乘用車領域到2025年，有（yǒu）可能實現批量（liàng）300千瓦大功率充電（diàn），商用（yòng）車（chē）領域功率很快（kuài）將達到500千瓦左右（yòu），下（xià）一（yī）步要做到1000伏，***終達到15分鍾充電80%；充電（diàn）設施領域（yù），充電接口是改進難點（diǎn），目前（qián）方向是通過液冷實現快速降溫，從而（ér）提高電流。”
　　■ 盈（yíng）利（lì）難問（wèn）題考驗樁企
　　對於充電樁行業的發展而言，***大痛點無疑是盈利難、盈利慢。充電樁企業受政策及政府行為影響較大，它們中的一些由（yóu）於曆史遺，留問題被拆遷，動輒（zhé）損（sǔn）失數百萬元（yuán）。
　　目前，很多（duō）充電樁企（qǐ）業采用設備加運營（yíng）雙模式，該模式與共享（xiǎng）單（dān）車的發展具有很大相（xiàng）似性（xìng）。
　　田澤普認為，這種模式存在一定（dìng）弊端，並不適用於充（chōng）電樁行業。“共享單車成本低，使用率高（gāo），因此盈利點轉化更快，而（ér）充電樁建設成本高，充電時間長，使用率低（dī），因此充電樁企業不宜（yí）盲目效仿。”她（tā）說。
　　從目前充電樁（zhuāng）行業（yè）整（zhěng）體發展來看，整合趨勢已露（lù）端倪。充電樁產業也從過去幾年的投資熱轉（zhuǎn）變為理性投資，***初進（jìn）入的很（hěn）多中小企業由於資（zī）金實力不足，管理能力有限，在（zài）市場競爭中被淘汰。
　　日前，自然資源保護協會（NRDC）與國網能源研究院聯合（hé）發布《電動汽車發展對配電網影響及（jí）效益分析》報告（gào）稱，2020年我國在（zài）公共服務（wù）領域將（jiāng）形成幾家大型***服（fú）務（wù）平台運（yùn）營商為主，大量中小型運營商（shāng）並存的格局；到2030年，形成少數（shù）幾個主要充電服務平台運營商，絕大多數公（gōng）共設（shè）施與專用設施都加入一個或多（duō）個平台。